經歷了2024年異常強勁的訂單潮后，2025年上半年全球新船訂單明顯放緩。美國對中國船舶行業(yè)發(fā)起的301調查及相關限制措施已經嚴重擾亂了全球造船市場節(jié)奏。受此影響，盡管中國船企仍穩(wěn)居全球接單榜首，但市占率較去年已大幅下滑，而競爭對手韓國船企市占率則迅速上升，中國的領先優(yōu)勢已經明顯削弱。

       克拉克森近期公布了2025年上半年全球造船業(yè)統(tǒng)計數據，上半年共簽約新船訂單647艘4680萬載重噸1940萬修正總噸，以CGT計算同比下降48%，但與過去10年平均水平相比僅下降7%。新船訂單放緩主要源于三大因素：一是2024年新船訂單創(chuàng)下15年來新高、船廠手持訂單充足，當前手持訂單覆蓋率保持在3.5年的較高水平；二是經濟與地緣政治不確定性上升，包括美國貿易政策波動以及美國貿易代表辦公室（USTR）的提案影響；以及部分細分航運市場表現疲軟等。

       今年上半年，主要船型領域新船訂單顯著下滑，按噸位計算散貨船、油船和液化氣船訂單較近10年平均水平分別下降49%、30%和56%。不過，集裝箱船仍是市場亮點，上半年新船訂單高達201艘190萬TEU，雖然低于2024年全年創(chuàng)紀錄的460萬TEU水平，但仍比過去10年平均高出92%。

       此外，郵輪新船訂單也有所回升，上半年共計13艘合計約5.1萬床位訂單，較之前新冠疫情期間顯著復蘇，此前在2020年至2023年間平均每年僅約3000床位。

       克拉克森指出，上半年中國船企繼續(xù)保持全球領先，2025年迄今共計接單370艘2630萬載重噸1003萬CGT，按CGT計算約占全球總訂單量51%，這一比例相比去年全年的70%明顯下降。根據克拉克森的數據，去年全年中國船企接單量高達2066艘1.45億載重噸5209萬CGT，創(chuàng)下歷史最高紀錄。

       今年2月底，USTR發(fā)布針對中國航運、物流及造船業(yè)的301條款草案，對全球新造船市場產生了重大影響。3月中國船企月度接單量一度不敵韓國位居第二，當月接單市占率僅有35%，而韓國船企在3月承攬了全球55%的新船訂單。

       隨后，USTR在4月的宣布了修訂后的港口費征收計劃，減輕了對非中國公司擁有的中國建造船舶或新造船的收費，海外船東開始重返中國船廠訂船。4月中國船企攬獲全球69%的新船訂單，再次奪回榜首。

       在中國船企上半年市占率下滑的同時，韓國船企上半年接單市占率從去年的15%提升到了25%，共計承接新船訂單113艘1415萬載重噸487萬CGT。與此同時，隨著郵輪訂單增加，歐洲船企上半年接單增至43艘25.55萬載重噸223萬CGT，市場份額從去年的5%提升到了12%。

       2025年上半年，克拉克森新造船價格指數（Newbuilding Price Index）仍處于高位，年初至今僅略微下滑1.1%，至6月底為187點187點。

       盡管新船訂單放緩，但上半年新船投資總額依然龐大，上半年新船訂單總金額約為675億美元（約合人民幣4843.33億元），雖然較2024年下降40%，但仍高出過去10年平均水平32%。這得益于新船價格高企、高附加值船型以及環(huán)保技術的廣泛應用。

       克拉克森表示，航運業(yè)燃料轉型趨勢依舊強勁，2025年上半年共有221艘2060萬總噸新船訂單為替代燃料船舶，按總噸計算占比56%。這一趨勢在集裝箱船領域尤為突出，上半年73%的集裝箱船新船訂單為雙燃料船，反映出集運公司推動“綠色船隊”更新的意愿。

       截至7月初，全球手持訂單維持在高位，總計為6007艘3.878億載重噸1.63億CGT，占現有船隊比例約16%（2008年為55%）。其中，中國船企手持訂單共計3732艘2.61億載重噸9661萬CGT，按CGT計算市占率約為59%，除液化氣船之外，中國船企在所有主力船型市場均保持領先地位。

       全球新船交付保持穩(wěn)定，上半年共計交付新船889艘4640萬載重噸2040萬CGT，與去年同期基本持平。克拉克森預計，2025年全年交付量將達到4470萬CGT，相比去年的4110萬CGT進一步增長，這主要得益于交付計劃的擴充及中國造船能力的增長；由于2023年至2024年油船訂單強勁，今年油船交付有望顯著增加，而散貨船、LNG船和集裝箱船也將持續(xù)穩(wěn)定交付。